新華網西安９月１日電（記者馮國）延安最近發生的慘烈車禍，引發３萬輛雙層臥鋪車退出市場之議。一些專家認為，除了安全意識差之外，車禍的背后反映著中國目前交通運輸體系客觀存在的結構性矛盾。
長期致力于綜合交通運輸研究的長安大學教授彭輝說，中國交通運輸存在著很大的結構性矛盾，譬如需求和供給的地區差異和時間差異，運輸方式之間、安全管理中監管差失等，中國獨有的雙層臥鋪車是客運運力嚴重不足時的過渡性產物。
與美歐等發達國家相比，無論是鐵路、民航還是公路交通，中國在規模上依然相差很遠。但經濟飛速發展與隨之相伴的巨大的客貨運輸量，對整個交通運輸系統構成了長期的壓力。這在現實中，就體現為交通方式上的種種制約，與交通事故的時有發生。
數據顯示，中國的鐵路總里程占世界的６％，但卻承擔了世界２４％的鐵路運力。東部發達城市每平方米公路密度只為經合組織成員國平均水平的２０％，中西部地區密度更低。
就地區差異而言，中國東部、北部漸漸形成了珠三角、長三角、京津地區等十余個“兩小時經濟圈”，而西部地區疆域面積廣，鐵路、機場網絡布局仍很稀疏，公路承擔著大量的客貨運輸任務，但同時西部的公路建設仍然相對滯后。
以運營里程較多的公路來看，到２００８年底，西部地區公路里程為１４２．１萬公里，東部地區為１０５萬公里。但是從具體的路網密度看，西部地區僅為２０．６公里／百平方公里，東部地區達９８．８公里／百平方公里，西部地區約為東部地區的五分之一。同時，西部地區的道路等級也較低。
經濟學家、陜西省社會科學研究院研究員張寶通說，交通運輸是基礎性、先導型產業，其與經濟的相互關系形象地說是“要想富先修路”。東西部地區之間存在著產業布局、資源分布以及社會發展水平等基本約束條件，跨區域的長途交通運輸在西部地區仍需要大力建設。
實際上，東西部之間交通運輸的結構性矛盾，表現在時間差異上還形成了中國特有的“春運”、暑期等運輸高峰，以及來去運力嚴重“失衡”等現象。
同時，西部地區的自然條件較差，交通抗災能力弱，交通養護管理、維護生態環境成本較高，加之交通建設的投資回收期相對較長、效益較差，對社會資本的吸引力相對較小，交通建設資金缺口大，造成東西部地區交通差距有進一步拉大之勢。
彭輝說，東西部之間存在的交通運輸的結構性矛盾，不僅對于西部各省區境內的物流及其信息構成壓力，更讓東西部之間跨省交通運輸存在著信息不準確、不及時等情況，易造成安全漏洞。
譬如，中國公路客運占據總客運量的９０％以上，受鐵路運輸能力限制，許多資源、化工類危險品等都通過汽車運輸，難以達到安全交通的目的，特別是在西部地區，問題尤為突出。而在鐵路、公路運力不足時，雙層臥鋪車也仍然具有一定的市場。
中國經濟社會的發展，城市化率的提高和進出口貿易的增長，都決定了交通客貨運輸需求將保持增長態勢。這些結構性的問題，有賴于對交通基礎設施建設長期、持續的投入。
中國在《綜合交通網中長期發展規劃》中明確提出，到２０２０年時要在全國構筑“五縱五橫”的１０條綜合運輸大通道和數條國際性的區域運輸大通道，涵蓋鐵路、公路、水運、民航和管道等交通運輸方式，以形成一體化交通網，確立在全球化條件下多層次綜合交通的發展戰略。
按照“適度超前”的原則，中國在交通領域發展規劃中除了對各種運輸方式的“硬件”要求之外，還提出了提高運輸服務水平、強化交通科技進步和信息化建設、構建綠色交通體系、提高安全與應急保障能力等“軟件”方面的指標。
預計“十二五”末，中國公路總里程將達到４５０萬公里，國家高速公路網基本建成，高速公路總里程達到１０．８萬公里，公路客貨運量分別達到４００億人次、３００億噸；鐵路營運里程１２萬公里；民用航空保障能力整體提高，運輸機場數量達到２３０個，民航客貨運量分別達到４．５億人次、９００萬噸。
