資料圖片：早高峰時(shí)段，重慶市區(qū)一處路口堵車嚴(yán)重（2011年2月14日攝）。新華社記者 陳誠(chéng) 攝
全國(guó)交通專家問診城市擁堵
行車難停車難，為啥這么難
【新聞背景】
5月30日，來自全國(guó)的公安交管局長(zhǎng)、交通問題專家齊聚武漢， 借鑒東京、首爾、倫敦、紐約等國(guó)際大城市的問堵之策，分析北京上海交通現(xiàn)狀，集中問診中國(guó)城市擁堵問題。
機(jī)動(dòng)車劇增的保有量、使用的高強(qiáng)度、出行的高密度，這加劇了現(xiàn)今很多大城市的交通負(fù)擔(dān)。城市中的交通擁堵不堪，治理有何良策？行車難、停車難是否無法避免？城市交通管理者應(yīng)該如何作為？
【核心結(jié)論】
結(jié)論一：
機(jī)動(dòng)車數(shù)量的多少并非導(dǎo)致交通擁堵的根本原因，交通需求的增大才是導(dǎo)致?lián)矶碌脑?/p>
結(jié)論二：
限購限行并非緩解擁堵的良藥，簡(jiǎn)單粗暴的“限”不如提高擁堵路段出行成本
結(jié)論三：
提高交通擁堵路段的停車成本是目前最直接的辦法，但漲價(jià)、禁停等措施也只是治標(biāo)不治本。停車問題應(yīng)該納入到城市交通的大體系中去考慮，而不是單純地頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳
一問 車多必然就堵嗎？
“如今社會(huì)形成了這樣一種觀念，認(rèn)為汽車擁有率越來越高，而道路資源有限，所以造成了交通擁堵。”而北京市交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚給出了一組數(shù)據(jù)，否定了“汽車多導(dǎo)致?lián)矶?rdquo;這個(gè)看似簡(jiǎn)單的邏輯：早在一戰(zhàn)后，紐約當(dāng)時(shí)雖然僅有20多萬輛機(jī)動(dòng)車，卻已備受交通擁堵之苦。隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，二戰(zhàn)后的巴黎、倫敦、東京等城市均非常擁堵。“但那時(shí)這些城市的機(jī)動(dòng)車擁有量是無論如何趕不上如今這些城市的機(jī)動(dòng)車擁有量的。機(jī)動(dòng)車數(shù)量的多少并不是導(dǎo)致交通擁堵的根本原因。”
那到底什么導(dǎo)致了擁堵？同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院交通工程系主任楊曉光認(rèn)為：交通需求的增大才是導(dǎo)致?lián)矶碌脑颉?/p>
“以北京為例，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，北京人口的迅猛增長(zhǎng)，其人均出行量從2003年的2800萬次迅猛增至如今的3800萬次；而北京居民出行距離擴(kuò)延至五環(huán)以外，平均長(zhǎng)度達(dá)12公里，二次出行（轉(zhuǎn)車）已在上班族中成為了普遍現(xiàn)象。”在楊曉光看來，這無疑增加了居民的出行需求。而這樣的情況，在二線城市的武漢、南京等也同樣存在。
楊曉光提出了“可持續(xù)發(fā)展交通”的概念，并將綠色出行作為節(jié)能減排和緩解擁堵的良策。
“東京的城郊鐵路每天運(yùn)送3000萬以上的人口出行，回家出站后，他們選擇搭乘出租車返家中的比例僅有7%，而北京這一比例卻高達(dá)70%。東京人更習(xí)慣步行或者就近（500米）范圍內(nèi)在自行車停車場(chǎng)拿車騎行回家。”
專家認(rèn)為，應(yīng)該在大型地鐵口及公交站附近設(shè)置地下自行車停車場(chǎng)，解決到站后的最后幾百米和一公里的問題。
武漢市公安交管局局長(zhǎng)李順年也認(rèn)為，合理的出行環(huán)節(jié)配置，加上交警的整治，雙方結(jié)合不僅可以維護(hù)好交通秩序，更可以把綠色交通出行觀念深入到居民的心中。
二問 限行就能緩堵嗎？
專家提供數(shù)據(jù)顯示，早在上世紀(jì)50年代，東京機(jī)動(dòng)車數(shù)量在達(dá)到400萬后，就不再增長(zhǎng)，相反開始下降。這是因?yàn)?957年，東京出臺(tái)了“車庫法”，即買車前必須擁有自己的車位。這讓很多市民自覺放棄購車之念，而轉(zhuǎn)向了發(fā)達(dá)的軌道交通。
“中國(guó)雖沒有出臺(tái)如此嚴(yán)格的車庫法，但北京、上海在購車選牌采取的限制性措施也是一種效仿，但對(duì)于城市累增的交通需求，這樣的限購措施已顯得柔弱了很多。”中國(guó)管理科學(xué)研究院武漢分院城市交通管理研究所所長(zhǎng)胡潤(rùn)洲說，現(xiàn)在城市大都采取限制使用不限制購買的措施，這樣既可保護(hù)汽車工業(yè)，又可以緩解因汽車過度發(fā)展引起的擁堵壓力。
但是專家普遍認(rèn)為，限購限行并非緩解擁堵的良藥，簡(jiǎn)單粗暴的“限”不如提高擁堵路段出行成本，逼政府優(yōu)化配置地鐵、公車等公共交通，逼大家使用公共交通。
據(jù)了解，中國(guó)內(nèi)地整體公共交通的利用率都不算理想，北京、上海這些公共交通使用在全國(guó)還算領(lǐng)先的城市其利用率也不過30%。相比之下，東京、香港、臺(tái)北等城市公共交通利用率都在60%以上，在紐約，公共交通利用率更高達(dá)90%，并非這些地方的居民買不起車，而是為了治理擁堵，政府刻意提高了交通擁堵地段的出行成本。
“越是人口密度高的地方，小車出行成本越高”，胡潤(rùn)洲說，香港一個(gè)小小停車位高達(dá)100萬港元以上。
雖然公交、地鐵、城郊軌道的建設(shè)將花費(fèi)大量的資金，但一旦投入使用，緩解交通、便利百姓出行的效果也非常明顯。郭繼孚舉例，當(dāng)北京5條軌道線同時(shí)開通時(shí)，2011年的擁堵指數(shù)全年都比2010年低，緩堵效果明顯。而北京西單地鐵站一天人流量高達(dá)30萬，運(yùn)力可觀。但這個(gè)運(yùn)力較日本城郊鐵路一個(gè)站點(diǎn)一天300萬的人流量相比，還有很大的提升空間。
李順年也認(rèn)為，交管行政管理部門應(yīng)該引導(dǎo)公眾使用公共交通，政府部門應(yīng)該盡量使公共交通體驗(yàn)舒適便捷。
