作為城市病最直觀的表現，北京從擁有機動車100萬輛的節點始便開始堵車，至今已近20年，城市病已經不是一個新鮮事物。
張傳文 評論記者
中國城市輕易實現擴張的基礎，是物權的缺位。在土地國有制的前提下，以政府為主導的造城運動，使得個體的博弈空間極小。如果規劃不考慮物權，也無需對生活其中的人的價值、情感、權利負責之時，上述的城市規劃思路以及由此帶來的城市病，顯得多么的理所應當，城市病也只能愈加嚴重。
雖然屢有住建部官員批評千城一面，但卻被不少學者詬病，認為住建部自己恰恰是始作俑者。在1993年和1994年，建設部相繼發布《城市居住區規劃設計規范》和《城市道路交通規劃設計規范》，一如既往地將20世紀上半葉西方人士為適應汽車發展而提出的擴大街道分等學說，上升至國家強制性標準，并在實踐中瓦解了老城市的緊湊空間，制造出一個個松松垮垮、必須車進車出、“與國際接軌”的“現代化城市”。
作為城市病最直觀的表現，北京從擁有機動車100萬輛的節點始便開始堵車，至今已近20年，城市病已經不是一個新鮮事物。
令人痛心的是，除了一線城市，貴陽、重慶、鄭州、蘭州、西安、長沙等二三線城市也或多或少患上這些疾病。在不少中小城市，情況甚至比大城市更糟，收入不高，但物價比大城市還高；住房相對于一線城市價格不高，但租售比卻遠高于一線城市；小小的城市，交通擁堵得莫名其妙。就如昔日的農家少女成了今日披金掛銀的美婦，遠看雖是美艷不可方物，然而惟一支撐光燦外表的是一層層粉脂的涂抹，生命卻已經從發福的軀殼里漸漸蛻落。
中科院院士陸大道在接受采訪時認為，十年之前，全國范圍內不同類型的城市都開始做起了“大規劃”，領頭的是直轄市和省會。他曾對此期間的造城風波做過詳細調查，“大規劃”在2003年至2004年達到一個高潮。據不完全統計，在共有的600多個大中小城市，卻有180多個提出要建設國際性大都市，至少40多個提出建設中央商務區(CBD )，至少10多個瞄準建設國際或地區性的金融中心。
媒體對中國整體進入城市病的指責，得到了官方層面的回應。住房和城鄉建設部總規劃師唐凱10月15日再一次表示，要改進城市拓展模式，扭轉無序擴張局面。盡管多年來，建設部多位官員對此問題多有表態，但城市病的加劇尚未看到根本扭轉的跡象。
面對這場方興未艾的城市化大躍進，誰又能，又該如何進行糾偏呢？
“人的尺度”
在城市規劃專家王軍看來，中國城市之所以會出現不同程度的城市病，是城市規劃多是在繼續沿用1930年代的規劃思想，為此，中國的規劃學科要承擔很大的責任。這種已經落伍的規劃思想，是1933年雅典憲章所確立的功能主義城市規劃思路，最核心的觀點就是將城市解構成工作、居住、休閑、交通，前三個區域通過最后的交通加以連接，從而形成了城市的單中心結構。
特別是對大型城市，這樣的單中心結構非常要命。中心區域承擔就業功能，弱勢的工作人口，被迫到城市中心工作，在公共交通不暢的情況下，被迫依據小汽車進行“潮汐”運動。但在這顆星球上，還沒有哪個城市能以小汽車交通為主宰而獲得成功。王軍認為，從批判梁思成開始，北京開了一個很壞的頭，使得二三線城市都在模仿，只有包括深圳、武漢等少數幾個城市例外。可以從很多地方的城市紛紛上馬二三環路建設這一點上看得非常清楚。
在功能主義以及單中心結構的規劃下，大拆大建以及大馬路主義，似乎又成了接下來的必然選擇。城市變成了汽車的尺度，甚至是直升機的尺度，在各個城市的宣傳片中，可以屢屢見到從直升機上俯瞰城市的鏡頭，寬闊無比的城市主干道、雄偉的立交橋、大片的草坪，體型巨大的高樓，幾乎是千城一面中共同的元素。
日本早稻田大學特別研究員姚遠，對“大尺度街區”作出評論：從表面上看，雖可以滿足汽車疾馳而過時的“視覺震撼”，滿足直升機航拍的“恢宏氣勢”，卻唯獨失去了讓人靠雙腳所能觸及的便利。就像走在北京這樣的大城市街頭，人們時常感到，那些“新地標”在給人帶來了視覺的沖擊之外，并無法像老前門或什剎海那樣，以“人的尺度”給我們帶來真實的愉悅和享受。
“羅馬不是一天建成的”，但中國的城市太多太多幾乎是在幾年間在“一片白紙”上建成。在物權未受到充分尊重的前提下，這種城市建設的烏托邦破壞了通過日積月累形成的城市平面和肌理，破壞了原有的社會網絡以及就業機會，也使得中心區域的生活成本增大，寬闊的馬路上傾斜的是汽車垃圾。交通擁堵、生活成本上揚、環境惡化，都是城市粗暴擴張帶來的惡果。如何使城市規劃重新回歸人的尺度，決定了城市生死的關鍵。
在這里，有必要重新指出建設行政體系的不足。作為城市建設和規劃的主管部門，雖然屢有住建部官員批評千城一面，但卻被不少學者詬病，認為住建部自己恰恰是始作俑者。在1993年和1994年，建設部相繼發布《城市居住區規劃設計規范》和《城市道路交通規劃設計規范》，一如既往地將20世紀上半葉西方人士為適應汽車發展而提出的擴大街道分等學說，上升至國家強制性標準，并在實踐中瓦解了老城市的緊湊空間，制造出一個個松松垮垮、必須車進車出、“與國際接軌”的“現代化城市”。
現在建設部的居住區規范，要求是400米×500米，且是封閉的。在王軍看來，這等于把美國郊區的住宅小區搬到市中心，大型城市肯定要得“心臟病”。要改變這一局面，如果大型社區的道路與城市路網相銜接，矩形網路就可以形成。路網密度的增加，也會帶來更多的商業以及就業機會。當然，一切讓城市充滿活力動感的前提都是把公共交通做好，讓更多的人使用公共交通、自行車以及步行。如果把公交出行率從現在的30%增加到80%、90%的話，那么路權是不是有必要進行重新分配，也需要重新考慮。在王軍看來，BR T(快速公交)就是一種不錯的公共交通解決方案。
王軍說，中國的城市需要一種哲學觀：城市屬于人民，80%的道路要劃給80%的人，而不能讓20%的人控制80%的人。
物權的缺位
目前，是誰在掌控城市？
“他將直尺按在城市地圖上，穿過中世紀擁擠狹窄的街道畫出條條直線，創造出新的城市形式。他推倒一切擋道的東西，讓路給林蔭大道。”這是秦暉在《城市化與貧民權利》一文中所引述的130多年前歐斯曼巴黎大改造的文字。歐斯曼拆掉了包括城島在內的大片中世紀古城區，幾乎“毀掉了巴黎”。秦暉從民權的視角，猛烈批判歐斯曼的行為實際上是“對民權的蔑視”和窮人的“一場災難”，今日法國的騷亂可以從這個地方找到根源。
但就在10年前，歐斯曼的巴黎卻是一些中國官員乃至學者禮贊的對象。于是，正如人們都已經看到的，弱勢的群體被迫搬離了原有的居所，制造了更多的住房需求的同時，也讓財富進一步集中在城市的中心區域，讓功能主義以及單中心的城市規劃變得更加牢固，中心區域的房價越來越高，也越來越具有吸引力。
通過城市化的剪刀差(低價拆遷，高價賣地，服務房地產)，中國的城市化已經形成了財富轉移的一條利益鏈，財富從農村城鎮的富人到縣城移動，縣城向省城和中心城市移動，這種單向而非對流的財富流動，背離了城市化的本質，削弱了城市化的可持續性。
我們可以看到中國缺乏城市規劃的先進思潮，缺乏對城市化的恰當戰略，但這些都不是真正的“因”，或許中國的城市化恰恰在有意回避這些東西而已。從根本上講，中國不應該缺乏城市規劃的戰略家和將才，他們或許只是被有意漠視而已，因此也不可能真正嶄露頭角。
單中心的城市格局，粗暴的城市擴張，在中國頗受青睞，與其說是規劃思想的落后，不如說，是權力的邏輯使然。單中心的城市格局，可以讓城市建設的政績工程來得迅速。從更深的層面講，與其說是G D P的崇拜，不如說長期浸淫于此的官員與開發商形成了共謀分利機制。
所以，我們要尋找應對城市病的糾偏機制，就不能僅僅限于規劃思路的調整。雖然有洛杉磯這樣的汽車城市，但在很多美國的老城市，功能主義的規劃思路后來遭到了強有力的抵制。上世紀60年代，雅各布斯發表《大城市的生與死》發出第一聲吶喊，功能主義的城市病開始糾正。而在1990年代，美國規劃師開出了新都市主義的藥方，主張回歸老城市的空間尺度；2002年，美國規劃協會又通過《明智增長的政策指南》(Policy Guide on Smart Growth)，將緊湊、鼓勵步行、公共交通主導、混合使用等作為城市規劃的原則。
中國能否通過自身的努力逐步調整城市規劃思路，最終如建設部總規劃師所期待的那樣，“改進城市拓展模式，扭轉無序擴張局面”？必須注意的是，中國城市輕易實現擴張的基礎，是物權的缺位。在土地國有制的前提下，以政府為主導的造城運動，使得個體的博弈空間極小。寬闊的馬路，即使是離譜的雙向十車道，也貌似可以披上公共利益的大旗。而在很多地方和城市，這些決策，甚至往往就是少數處級干部說了算而已。
如果規劃不考慮物權，也無需對生活其中的人的價值、情感、權利負責之時，上述的城市規劃思路以及由此帶來的城市病，顯得多么的理所應當，城市病也只能愈加嚴重。
